![Probamos la BMW R18: una moto de la vieja escuela que lo apuesta todo a un motor descomunal lleno de sensaciones]()
Hay motos y motos. ¿Obvio? Pues sí, pero deja que me explique. Mientras la globalización y las economías de escala nos han llevado hacia modelos donde importa más el aparentar (tanto estéticamente como a nivel de cifras puras), hay pocos modelos que nos resulten llamativos por su actitud fiel a sus raíces.
Es por eso por lo que la BMW R18 nos ha conquistado desde que vimos el primer prototipo hace cerca de dos años. Bueno, por eso y porque es una moto descomunal en todas sus medidas a la que por fin hemos echado el guante y te vamos a contar por qué es una BMW que se basa en las sensaciones y el puro placer de conducir. Tanto para lo bueno como para lo menos bueno.
BMW R18: Berlin built
La BMW R18 es una de las motos que más revuelo ha causado durante más tiempo antes de su lanzamiento en la casa alemana. Los de Múnich se han tirado más de un año poniéndonos los dientes largos a base de prender hogueras de hype, con prototipos y preparaciones varias hasta que finalmente presentaron el modelo definitivo. Una moto que se sale de lo normal.
¿Y de qué se trata exactamente la R18? Pues remando a contracorriente de la política que ha seguido la marca durante los últimos años, los de BMW Motorrad han decidido centrarse en un nicho muy concreto, el de las motos cruiser de alta cilindrada y sin concesiones. O al menos sin concesiones a lo mainstream, ya que se han puesto como objetivo una moto de lo más purista y custom.
Al decir lo de custom lo hacemos en el doble sentido de la palabra porque la BMW R18 es una moto al más puro estilo custom, pero también es una montura que estará acompañada por una constelación casi infinita de accesorios: desde varios juegos de llantas a escapes, pasando por asientos, manillares, luces suplementarias... Será difícil ver dos iguales.
Pero eso ya depende de cada cliente. Nosotros de momento hemos podido probar la BMW R18 en su acabado First Edition, una versión especial de lanzamiento que nos atreveríamos a decir que es la combinación perfecta, con accesorios como los escapes cola de pez y diversos elementos cromados en contraste con el negro intenso de la pintura.
Todo en la R18 se ha creado para evocar una vuelta a los orígenes, una mirada que concretamente se fija en la mítica BMW R5 de 1936. De aquella se han tomado cinco elementos fundamentales, desterrados por la ingeniería moderna, y se han traído de vuelta al mundo de las motos: un gran motor bóxer refrigerado por aire, cardán a la vista, esquema de colores negro con perfiles blancos, depósito en forma de lágrima y chasis de doble triángulo. Todo ello acompañado por toneladas de cromo y el carácter de una BMW basada en las emociones.
Lo cierto es que al primer vistazo la BMW R18 es una moto imponente la mires por donde la mires. El perfil bajo y muy, muy largo mantienen una línea estilizada que contrasta con una vista frontal donde los dos enormes cilindros rompen las proporciones proyectándose hacia los laterales. En serio, son extremadamente grandes.
De hecho todo es grande en esta moto porque su longitud total es de 2,44 metros con 1.731 mm de distancia entre ejes y tiene un desorbitado peso de 345 kg. Unas cotas que se han estudiado para dar cabida al enorme motor sin hacer que el resto del conjunto pareciera ridículo, y es que el maridaje entre el bloque y el resto del conjunto es perfecto.
El propio motor sobresale como un elemento estético que queda arropado por el resto de la moto. No hay estridencias en el diseño y eso que se han incluido elementos modernos pero bien planteados como el cuadro de mandos analógico/digital o la iluminación LED que en la zaga agrupa los intermitentes con las luces de posición y freno.
El big boxer ha llegado
Si la R18 impone por fuera, una vez sentados a sus mandos este sentimiento se realza. La posición de conducción es muy custom, pero más allá de lo cómoda que se siente (porque se siente cómoda) lo relevante es la percepción de estar subidos a una moto anacrónica.
En un mercado donde se ha confiado todo el peso estético prácticamente al plástico y los elementos superfluos, la BMW R18 rema a contracorriente para lucir con orgullo el mantra "Berlin built" (hecha en Berlín). Prácticamente todo lo que vemos es metal y sus líneas lo apuestan todo a la pureza de un tiempo cuando aún no se conocía el postureo sobre dos ruedas. De ahí su peso, claro.
Sólo colocar vertical a la R18 ya nos pone en nuestro sitio. Hay que hacer una buena palanca sobre el manillar para colocarla lista para la marcha y, ojo, puede que no sea la mejor idea. Al arrancar el enorme motor bóxer el empujón que mete hacia la izquierda es casi sobrenatural y si no estamos acostumbrados o bien apoyados nos puede descolocar. Al menos las primeras veces lo mejor es arrancar el motor sobre el caballete lateral.
Con los típicos golpes de gas pasa lo mismo, con un cigüeñal que cabecea a izquierdas y que pese a haber realizado varios cientos de kilómetros en poco tiempo a veces nos sigue sorprendiendo. Las maniobras en parado no son precisamente sencillas aunque tenemos dos puntos a favor que nos ayudarán: el asiento situado a sólo 690 mm de altura y la inclusión de un sistema de marcha atrás (opcional, pero muy recomendable) que nos ayudará a maniobrar.
Lo que también nos sorprende y quizá por lo desapercibido que pasa es su sonido. La normativa Euro5 está haciendo estragos, pero sinceramente nos esperábamos un rugido de esta BMW R18 con mucha más presencia. No en vano se trata del bóxer más grande en fabricación actualmente y da la impresión de sonar menos incluso que una BMW R nineT. Suena, sí, pero nos ha dejado un poco fríos en este aspecto.
Engranamos primera velocidad y salimos sin ni siquiera utilizar el acelerador. No es necesario acelerar para hacer que la R18 se mueva. Para que te hagas una idea, hay tanto par disponible en este bloque que en BMW Motorrad tuvieron que recurrir a un sistema de embrague reforzado específico y con piezas procedentes del mundo de la automoción para poder transmitirlo con eficacia hacia la rueda trasera. Un sistema que incluye amortiguador torsional para eliminar vibraciones.
Ahondando precisamente sobre la mecánica, la BMW R18 equipa el que han denominado big boxer. No es para menos, salta a la vista que el motor es grande de narices, y es que en su interior cubica nada menos que 1.802 centímetros cúbicos. Vamos, que a cada lado de la moto sobresale la cilindrada de un coche pequeño. Lo típico.
Siguiendo con la pureza, BMW Motorrad ha optado por recurrir a un sistema de refrigeración aire/aceite con la instalación de un pequeño radiador en la parte inferior. Puede parecer contradictorio, pero pese a lo ingente de los cilindros y lo escuetos de los aletines, no hemos notado que sea un motor especialmente caluroso durante la prueba, lo que delata una buena gestión térmica por parte de los ingenieros de la marca, incluyendo una doble bomba de aceite accionada por cadena.
Unos ingenieros que, por cierto, sí han recurrido al ancestral sistema de actuación de las válvulas por varillas, unos elementos que sobresalen por la parte superior de los cilindros y que emiten un repiqueteo metálico constante con casi más presencia que el propio murmullo del motor cuando circulamos a baja velocidad.
En ciudad es fácil darse cuenta que la R18 no está en su entorno. Es una moto demasiado grande para el tráfico urbano, no cabe bien entre los coches y hay que tener paciencia a la hora de aparcarla. Lo que sí hace muy bien es romper cuellos porque llama la atención como pocas. Tiene un magnetismo especial seguramente culpa de ese aura de tiempos pretéritos.
La BMW R18 es todo par, aunque con muchas vibraciones
Al motor le gusta girar a bajas revoluciones notando uno a uno cada latido que producen los pistones en el interior del bóxer. Casi podríamos contar las pistonadas del motor de casi dos litros que en la práctica ofrece una potencia de 91 CV y 158 Nm de par motor.
Sí. Las cifras están bien. Hay poca potencia y mucho, muchísimo par disponible. Pero lo mejor de todo es que el par máximo se entrega a sólo 3.000 revoluciones por minuto. Entre 2.000 y 4.000 revoluciones hay más de 140 Nm. Es un extremo absurdo pero, por comparar, podemos mirar la prueba de la Ducati Streetfighter V4 donde la italiana ofrece 123 Nm a 11.500 rpm.
Hay un empuje omnipresente en cualquier marcha a cualquier rango de revoluciones, pero hay que tener en cuenta que también es un motor que desfallece rápido. Le gusta girar en bajos y medios mientras que en altos tenemos poca chicha. Aún así, y gracias a la sobredosis de par, no hace falta jugar constantemente con la caja de cambios de seis relaciones. Tercera o cuarta para carreteras convencionales y ancha es Castilla.
La transmisión está compuesta por una serie de engranajes helicoidales específicos para el modelo y se remata por el cardán al aire que mencionamos al principio y que es un elemento tan exquisito visualmente como práctico al no requerir engrase periódico como ocurre con las cadenas.
Pero ojo, que igual has pensado que por pesar 345 kg y tener 91 CV la BMW R18 es una moto que no corre. Pues sí, corre, y bastante. El empuje de su motor es demoledor si aprovechamos bien la zona media, otra cosa es que sea una moto rápida en curvas, que no lo es.
De hecho es una moto cuyas estriberas rozan extremadamente pronto en inclinación. Y gracias, porque si no rozasen las estriberas acabarían rozando las culatas y no es plan. No está pensada para trazar con velocidad, es una moto que se ha planteado desde el punto de vista del placer de la conducción. Aún así su chasis tubular de acero de doble triángulo ofrece un comportamiento noble y predecible. Transmite lo suficiente para saber si estamos yendo demasiado rápido.
Para adaptarse al siglo XXI y aprovechando la tecnología disponible (pero sin pasarse), la BMW R18 incorpora tres modos de conducción: Rain, Roll y Rock, siendo el último el que tiene un tacto más agresivo. Hablando del tacto, el acelerador nos llamó la atención por la ausencia casi total de recorrido muerto.
Las suspensiones que se asocian a este bastidor son una horquilla delantera convencional con barras de 43 mm escondidas dentro de embellecedores y un monoamortiguador trasero oculto. En ambos casos no hay opciones de regulación y se afanan por digerir los baches con comodidad al tiempo que mantienen a la enorme R18 en la trayectoria.
Se ha buscado un buen compromiso. La horquilla delantera busca la comodidad devorando las irregularidades, pero al monoamortiguador trasero se le atragantan un poco, pues peca de ser demasiado seco, quizá influido por su escueto recorrido de 90 mm (120 mm para la horquilla). En cualquier caso el resultado es que nuestro trasero recibirá los baches a través de un asiento que no es especialmente mullido.
El equipo de frenos se ha confiado a un set de tres discos de 300 mm: dos en el eje delantero mordido por pinzas axiales de doble pistón y uno en el eje trasero. Su potencia de frenado es la suficiente aunque hay que insistir sobre la maneta y se hace recomendable el uso del freno trasero en caso de frenadas más intensas. A algunos les podría paracer que frena poco pero una mayor potencia habría desentonado en un conjunto que, insistimos, no busca la velocidad.
Una gran moto hecha al estilo de la vieja escuela
Después de hacer muchos kilómetros con esta gran cruiser alemana hay que reconocer que no se parece a nada de lo que tiene en cartera la firma. De hecho se parece poco a otras motos del estilo que habitan en el mercado.
La R18 es una moto con mucho carácter. Un carácter que se manifiesta sobremanera a través de unas vibraciones que son especialmente notables por encima de las 3.000 revoluciones y que hacen complicado ver a través de los retrovisores.
A cambio, la postura de conducción es relajada, bastante natural para ser una cruiser de su porte y que nos deja la espalda erguida, las manos a la altura del ombligo y los pies ligeramente adelantados. Las rodillas podremos optar por llevarlas más o menos abiertas, eso ya depende de los gustos y dimensiones de cada usuario.
En cuanto al consumo, BMW Motorrad anuncia 5,6 litros a los 100 km, y en contra de lo que suele ocurrir, es una cifra muy próxima a la realidad. Después de haber hecho muchos kilómetros sobre la R18 la cifra arrojada por el ordenador de abordo se situaba en 5,7 litros. Un dato que esté seguramente beneficiado por la capacidad del motor para girar a bajas revoluciones. La autonomía es buena para un depósito de 16 litros.
Por sus características la BMW R18 deja claro rápidamente que no es una moto para ir rápido, sino una montura con la que disfrutar del camino. Un motor de alta cilindrada, baja compresión (9,6:1), mucho peso y un tamaño XXL son características que delatan su propósito: hacer pupa a la maltrecha Harley-Davidson en el mercado norteamericano, en sus dominios.
Es una moto que tanto por carácter como por la forma en que ha sido ejecutada puede consolidarse como una interesante alternativa en Estados Unidos. Y eso no significa que aquí no se vaya a vender, porque seguramente lo haga pese a tener un precio que parte de los 24.590 euros para la First Edition. No es una moto asequible, pero se pone en la línea de su competencia tirando hacia el extremo premium.
La BMW R18 es una experiencia en sí misma. Una moto muy agradable de conducir que te conecta con la carretera y de las que te hacen olvidar la rutina. Una de esas motos carismáticas que dentro de unos años seguramente recordemos con mucho cariño.
BMW R18 2020 - Valoración
7.3
Motor
7
Vibraciones
5
Cambio
8
Estabilidad
9
Agilidad
6
Suspensión delantera
7
Suspensión trasera
6
Freno delantero
7
Freno trasero
7
Comodidad piloto
8
Comodidad pasajero
N/A
Consumo
7
Acabados
9
Estética
9
A favor
- Placer de conducción y actitud
- Estética tan sencilla como elaborada
- Postura cómoda
- Consumo ajustado
En contra
- Precio elevado
- Vibraciones notables
- Peso para moverla en parado
- Suspensión trasera seca
BMW R18 2020 - Ficha técnica
| Motor | | |
| | Tipo de motor | Bóxer de dos cilindros opuestos, refrigerado por aire/aceite, 4 tiempos, 4 válvulas por cilindro |
| | Cilindrada | 1.802 cc |
| | Diámetro x carrera | 107,1 mm x 100 mm |
| | Relación de compresión | 9,6:1 |
| | Potencia máxima | 91 CV a 4.750 rpm |
| | Par máximo | 158 Nm a 3.000 rpm |
| | Tipo de embrague | Monodisco en seco |
| | Sistema de arranque | Eléctrico |
| | Sistema de transmisión | Seis velocidades |
| Chasis | | |
| | Sistema de suspensión delantera | Horquilla telescópica |
| | Recorrido delantero | 120 mm |
| | Sistema de suspensión trasera | Monoamortiguador |
| | Recorrido trasero | 90 mm |
| | Freno delantero | Doble disco hidráulico, Ø 300 mm |
| | Freno trasero | Disco hidráulico único, Ø 300 mm |
| | Neumático delantero | 120/70-19 |
| | Neumático trasero | 160/60-16 |
| Dimensiones | | |
| | Longitud total | 2.440 mm |
| | Anchura | 964 mm |
| | Altura | N.D. |
| | Altura del asiento | 690 mm |
| | Distancia entre ejes | N.D. |
| | Peso en orden de marcha | 345 kg |
| | Depósito | 16 litros |
| Precio | | 24.590 euros |
El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco X-Lite X-803R, chaqueta Spidi Rebel, pantalones Spidi Furious Pro, guantes Knoxx Handroid Pod, botas XPD X-Village.
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